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L'EXEC, toute une
aventure
par Jean-Marie Potelle
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J’ai
découvert les hélicoptères de Rotorway alors que j’étais Instructeur Pilote
chez HELI FRANCE. L’aventure commence alors qu’un fabricant de courroies
avait fait l’acquisition d’un premier Scorpion monoplace puis d’un deuxième
biplace. Son but, lui qui fabriquait des courroies de promouvoir ces
hélicoptères construits en kit afin de fournir en entretien les dits
courroies de la transmission principale et arrière. J’ai pu faire quelques
vols à Arpajon dans la région parisienne et ce dans sa propriété. Certes il
obtint un certain succès mais sans plus car le biplace a fini ses jours à l’ENISE
(École Nationale des Ingé- |
nieurs de Saint-Etienne) et l’autre dans un hangar du côté d’Étampes. Je
pensai que je n’en reparlerai plus. Ce qu’il faut savoir c’est l’origine de
ces petits hélicos.
A l’origine, un
ingénieur américain du nom de SHRAMM avait construit un premier
monoplace équipé d’un moteur de 40 cv. Faute de puissance l’appareil ne
vola jamais. Vint se joindre à lui R. Everts, ancien ingénieur de chez Kaman.
Shramm Aircraft était né et produira le « Javelot » qui volera pour la
première fois en 1964. Rotorway verra le
jour en 1965 pour distribuer les hélicoptères Scorpion issus des précédents
projets. Au départ des moteurs Evinrude de 115 cv puis de 140 pour la
version biplace. Imaginatifs, ils mettront au point leur premier moteur le
RW 133 4 cylindres à refroidissement par eau.
En 1986, je fus contacté par
une Société qui venait d’acquérir et monter le premier EXEC 90 en Europe.
Celui-ci était arrivé en caisse avec plans et films de montage. Quelque
1000 heures de travail à quatre personnes ont été nécessaire pour arriver au
résultat final. Denis Rousset, son gérant, se trouvait face à un grave problème:
comment
immatriculer cette machine et en faire les essais et présentations en vol.
Mon premier souci était l’immatriculation. Hors à la DGAC, pas
question, car aucune loi ne s’appliquait à ce type d’appareil construit à partir d’un
kit. En montant, par courrier, vers les instances les
plus hautes et il n’y a pas plus haut, nous avons obtenu gain de cause pour
deux fois six mois en « Expérimental ».
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Après avoir fait quelques vols à Libourne où l’appareil
était basé, nous avons décidé de la ramener plus près de Paris, au
Nord de l’Aigle exactement dans une somptueuse propriété « Le Haras du Boêle » à
Glos le Ferrière où est né Paul Cornu. Régulièrement je
venais passer mes week-ends pour présenter en vol l’EXEC 90. Le cadre était
fort sympathique et l’accueil pour les intéressés comme pour nous était au
top et il n’était pas interdit que j’y vienne en Alouette ou Écureuil.
J’effectuais surtout des passages à grande vitesse, 100 Kts, avec ressource,
du travail au sol et bien sûr des pannes moteurs.
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Pendant plus de 130 heures je me
suis régalé. J’ai pu faire voler des personnes comme Lionel Poilane, Jean-Claude Pruniaux mais par contre personne de la DGAC ne s’est déplacé. Même
l’UAP avait envoyé des personnes pour voir et voler avec moi sur la machine.
Après des écrits dans
les revues spécialisées, puis passage dans l’émission de Nicolas Hulot «
Ushuaia » et une présentation au Salon du Bourget en 1987, le couperet est
tombé malgré les nombreuses demandes. L’appareil n’aurait pas de
renouvellement et de ce fait finirait à la poubelle, ce qui a été finalement
fait.
Les qualités de l’appareil : faible niveau vibratoire
et sonore, vitesse de croisière raisonnable 90 Kts, autonomie 2 heures et
carburant SP 95. Les défauts : volume cabine faible surtout pour les
personnes de fort gabarit, embrayage rotor demandant des contorsions,
centrage longitudinal à bien surveiller surtout pour un vol en solo, bouton de
démarreur mal placé sur le cyclique. Sur les nouveaux appareils, certains de
ces défauts ont été corrigés.
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Il aura fallu près de 15 ans pour qu’après de multiples réunions une
possibilité de CNSK* puisse se faire pour les hélicoptères construits à
partir de kits. Je dois tirer un grand coup de chapeau à Yves Pearcy qui a
créé Héli Diffusion pour la distribution de l’Exec 162 F et surtout à mon ami
Claude AUBE, ancien pilote d’essai de Sud Aviation devenue Aérospatiale qui
a mis tout son savoir pour les essais et la formation de beaucoup
d’acquéreurs de l’hélicoptère de Rotorway. Car aujourd’hui, une bonne
trentaine d’appareils volent en France et des rassemblements existent pour
ce type d‘appareils. |
Par rapport à
l’appareil que j’ai fait voler, beaucoup d’améliorations ont été apportées.
L’utilisation des Fadec** pour la gestion du moteur plus puissant, la console
de bord a été revue car au départ entre autres les instruments moteurs et
rotors étaient dissociés et situés derrière le palonnier. En reprenant
certains instruments du R 22 cela a simplifié les choses surtout pour les
yeux. La puissance a été augmentée ce qui est également appréciable. Pour le
prochain modèle encore des améliorations au niveau du train et de la
transmission arrière rigide au lieu des courroies qui en rendaient
sceptiques certains.
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J’ai été très heureux
d’avoir fait une partie du voyage en France avec cette machine et aussi en
Suisse où les Américains m’ont envoyé le premier exemplaire qui a existé
pour les essais et la formation.
Une très belle
histoire
Jean-Marie Potelle
 Merci à
J-M Potelle pour
cette passionnante aventure de
l'Exec
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*
CNSK : Certificat de navigabilité spécial
d’aéronef en kit
** FADEC : Full Authority Digital Engine
Control - contrôle moteur entièrement numérique
documents extraits des archives personnelles de
Jean-Marie Potelle
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