Le 12 mars 1955,
l'Alouette 2 faisait son premier vol
moins de 14 mois après le lancement du programme
par Jean-Marie Potelle
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« Si l’alouette 2 n’avait pas
été une réussite, il n’y aurait peut être pas de constructeur d’hélicoptères en
France disait Jean BOULET
» et il avait certainement raison. C’est une bien
belle histoire à laquelle il faut associer deux noms : Charles MARCHETTI pour
l’idée, la conception de la cellule et des systèmes et Joseph SZYDLOWSKI pour le
développement de la turbine. En 1950, Georges Héreil, Président de la SNCASE (Société Nationale de Construction Aéronautique du Sud Est) et André Vautier,
Directeur Technique, nommaient un jeune Ingénieur responsable de la Section
Hélicoptères en l’occurrence Charles Marchetti. |
Il s’entoura d’une équipe talentueuse dont René Mouille. Parmi les pilotes
se trouvaient Jacques Lecarme et Henri Stackenburg puis Jean Boulet, jeune
polytechnicien qui, par sa vivacité d’esprit, va faire avancer rapidement la
mission.
Tout va commencer par un appareil le SE 3110 équipé d’un moteur Salmson de
200 cv mais surtout avec le SE 3120 équipé d’un moteur Salmson 9 NH de 203
cv qui décolla aux mains de Jean Boulet le 31 janvier 1951. Cet appareil,
appelé Alouette 1, était destiné au travail agricole mais une version
sanitaire fut également proposée, les civières étant placées à l’arrière de
la carlingue. A noter que le cyclique se trouvait au plafond.
Jean Boulet réussit à battre deux records du monde en circuit fermé sur Buc-Etampes-Rambouillet-Buc. Le premier sur la distance de 1000 km à la vitesse moyenne de 103,813 Km/h et en distance avec 1252,572 Km.
Charles Marchetti et son équipe pensait déjà à une autre motorisation, les
moteurs à pistons étant lourds et peu performants, et s’intéressa de près
aux turbines. La rencontre était inévitable avec Joseph Szydlowski,
Président de TURBOMECA. Une commande était passée pour l’Artouste 1 de 250
cv mais au cours de la visite, il découvrit l’Artouste 2 de 450 cv qui sera
utilisée à 350 cv.
L’appareil selon eux devait offrir 5 places, être polyvalent, léger et
contenter aussi bien civils que militaires. Les travaux pouvaient commencer
en ce qui concerne l’Alouette 2 SE 3130.
Deux prototypes furent commander par la DTI (Direction Technique et
Industrielle)
Mais comment se présente l’Alouette 2 en 1955?
Ensemble
mécanique
Le groupe moteur est constitué par une turbine « Turboméca
» Artouste 2 de 450
cv limitée à 360 cv. Elle pèse équipée 130 kg, alors qu’un moteur à pistons
de puissance équivalente pèse 350 Kgs. Ce gain de poids permet une charge
utile plus importante. Ce moteur est disposé horizontalement selon le plan
de symétrie de l’appareil, en arrière de l’axe sustentateur et au dessus de
la poutre supportant les stabilisateurs et le rotor anticouple.
Sur la face avant de cette turbine, côté compresseur, Turboméca a incorporé
un réducteur à double étage qui ramène le régime de l’arbre de 33500 tr/mn à
5680 tr/mn de sortie et de prise de puissance. Ce réducteur fait en même
temps office de relais d’accessoires entraînant les pompes d’alimentation
d’huile et de combustible de la turbine. L’arbre de sortie attaque
directement l’ensemble mécanique. Sur le même arbre, on trouve une roue
libre à galets autorisant le fonctionnement du rotor en autorotation.
Solidement tenue sur la structure par deux V en tubes d’acier, la boîte
comprend un premier étage de réduction constitué par des pignons coniques
assurant le transfert du mouvement d’axe horizontal en axe vertical. Ce
réducteur diminue le régime de moitié environ. L’arbre vertical, ainsi
entraîné, est terminé à sa partie supérieure par un second étage de
réduction constitué par un réducteur épicycloïdale donnant la vitesse
définitive de 350 tr/mn à l’arbre rotor. A la partie inférieure de l’arbre,
on trouve un renvoi conique dont l’axe horizontal commande, à l’avant boîte,
la pompe à huile et la génératrice tachymétrique et, à l’arrière, la
transmission allant vers le rotor de queue. Cet arbre horizontal tourne à
2500 tr/mn environ.
A la partie supérieure de la boîte de transmission, est rapporté directement
le mat rotor constitué de l’arbre et des plateaux de pas cyclique et
général.
La plateau cyclique supérieur qui est lié aux pales par les bielles
d’attaque, est centré et articulé directement sur l’arbre, permettant le
basculement nécessité par la commande de pas cyclique cependant que le
plateau inférieur, à trois branches, est, lui, solidaire des trois bielles
de commande issues du poste de pilotage.
Au sommet de l’arbre rotor, on trouve le moyeu qui comprend successivement
pour chaque pale :
- Le corps de moyeu avec les
articulations de battement vertical, ce battement étant limité vers le bas
par trois doigts venant appuyer sur un anneau centré élastiquement par
rapport à l’arbre rotor.
- Les maillons comportant les
articulations de battement horizontal, ces derniers étant freinés et limités
par trois amortisseurs à friction.
- Les fusées comprenant les articulations
de variation d’incidence des pales.
- Enfin, les manchons terminés par les
articulations de repliage des pales.
Les efforts centrifuges sont tenus par un système élastique enfermé dans le
manchon. Il est éclissé, d’une part à la fusée, d’autre part, au manchon.
L’extrémité de ce dernier comprend des mortaises immobilisant le pied de
pale correspondant par deux goupilles coniques faisant également office
d’axe de repliage de la pale. Enfin, à l’extrémité du manchon, vient se
prendre le système de tierçage des pales assurant, pendant la période de
démarrage, la bonne répartition des pales autour du moyeu.
Les pales, de conception nouvelle, ont été établies autour d’un longeron en
alliage léger recouvert d’un revêtement en tôle, le bord de fuite étant
constitué d’un remplissage en matériau léger. Tous ces éléments sont collés
entre eux sur de grandes surfaces. Le profil de la pale est légèrement
vrillé le long de l’envergure.
Le saumon d’extrémité est démontable et découvre un ensemble de masselottes
dont la disposition permet l’équilibrage de la pale. La ferrure de pied de
pale est réalisée en acier à haute résistance.
Partant de la partie inférieure de la boîte de transmission, un arbre
oblique à cardans passant sous la turbine transmet son mouvement à l’arbre
de queue supporté par des paliers tout au long de la poutre arrière.
Cet arbre aboutit à un renvoi d’angle conique qui contient également la
commande de pas du rotor anticouple.
Les commandes de vol comprennent un manche classique de plancher assurant
le contrôle longitudinal et latéral de l’appareil par variation cyclique du
pas, un levier placé du côté gauche et commandant la variation générale du
pas en réglant la puissance transmise au rotor principal. Une paire de
pédales assurant le réglage de la force anticouple du rotor de queue et la
manoeuvrabilité en lacet. Les commandes du rotor principal
sont rigides alors que celle du rotor arrière est à câbles.
Le
fuselage
Ce
dernier se compose de quatre grands éléments fabriqués séparément puis
assemblés.
La cabine est normalement
aménagée pour recevoir deux pilotes installés côte à côte à l’avant et trois
passagers à l’arrière. La place pilote est à droite. On y accède par deux
grandes portes entièrement transparentes et largables en vol au cas où.
Seule la cloison arrière est réalisée en tôle formée et nervurée.
Tout le reste est constitué de panneaux galbés transparents tenus par une
structure monobloc en tubes aplatis et soudés. Cet ensemble repose sur un
plancher de cabine constitué en caisson d’alliage léger et tenu en plusieurs
points sur la partie centrale de la structure en treillis. Cette partie centrale
constitue l’élément résistant de la structure. Réalisée en tubes d’acier
soudés à l’autogène, cette structure comporte les points de fixation
nécessaires à l’amarrage au sol, au levage, à l’entretien, au réglage de
l’appareil et les points d’attache des divers équipements civils ou
militaires que l’appareil est susceptible d’emporter suivant les missions
prévues. Les efforts provenant du rotor principal sont transmis par deux V
latéraux aux quatre montants principaux auxquels ils se raccordent à leur
extrémités supérieures. Une boîte cloison plane résistante et située à la
base des V sur laquelle paraît reposer la boîte de transmission.
En dessous de cette table,
qui sert d’ailleurs de plate forme de travail, on trouve le réservoir de
combustible en alliage léger soudé d’une contenance de 575 litres. La partie
arrière de la poutre principale supporte encore la turbine qui est tenue par
trois points, deux à l’avant, au droit du réducteur incorporé et un axial
arrière. La partie centrale reçoit enfin le système atterrisseur. Celui ci
est composé de deux patins en tube de dural protégé par des plaques
inférieures d’acier inoxydable. Ces patins sont tenus par des montants qui
les relient à deux traverses en acier, tous ces ensembles étant boulonnés
entre eux. Les deux traverses sont solidarisées à la structure principale
par huit boulons.
La poutre de queue est en
treillis classique rapporté à la structure principale et de section
rectangulaire.
Cette poutre porte le rotor de queue dont nous avons parlé et les surfaces
stabilisatrices. Celles-ci consistent en deux petits plans rectangulaires disposés en avant
du rotor anticouple.
Les
avantages de la turbine
Comme je l’ai écrit,
d’abord son poids, puis celle ci n’exige pas une période de préchauffage
devant précéder tout décollage comme sur les moteurs à pistons. D’autre
part, la turbine comporte un système de régulation maintenant son régime
constant. Plus de conjugaison gaz/pas.
Sur le SE 3130, le moteur
a été limité à 300 cv au sol et 360 en altitude, d’où un réserve de
puissance appréciable.
Dernier avantage, elle constitue une source d’énergie de servitude. Un
simple prélèvement à la sortie du compresseur assure la disposition de l’air
comprimé, de la ventilation et du chauffage de la cabine.
Jean BOULET nous parle
des essais
« Tout d’abord il faut savoir que c’est le 1er mars 1953 qu’à été crée la
base d’Éssais en Vol Hélicoptères sur le terrain de Buc de la SNCASE dont
j’ai été nommé le Chef. Un Chef avec bien peu de troupes en l’occurrence, un
Chef mécanicien navigant de grande expérience, adjoint au Chef des Essais
Hélicoptères, René Barçon, un autre pilote, Gérard Henry, une calculatrice
et une secrétaire. René Mouille appartenant au Bureau d’études a servi comme
Ingénieur Navigant occasionnel jusqu’à l’arrivée d’Henri Petit en novembre
1953.
La Piste était sous la Direction de « Fifi
» Fizelier et ne comportait
que quelques compagnons. Quand au Contrôle Piste, un seul contrôleur le Père
Lévesque. Par la suite viendront nous rejoindre, Coffignot, Lucas, Prost
comme Pilotes et Turchini, Malus et Ganivet comme Ingénieurs Navigants en
1956. Cette année là nous nous installerons au Bourget ».
Mais revenons à nos essais :
Pour la boîte de transmission, Charles Marchetti avait décidé de faire appel
à Potez. La boîte à l’origine ne comportait qu’un seul couple
conique à très
forte réduction, dont la couronne était si importante que l’ensemble pesait
100 Kg. En outre, son fonctionnement aurait posé des problèmes sérieux dus
aux déformations au niveau des dentures. Avec Tresch, Ingénieur Mécanicien,
nous avons bâti, dans la journée, une nouvelle boîte basée sur le dessin du
S 55 de Sikorsky dont nous étions licenciés.
Les autres composants de l’Alouette 2 faisaient appel à des technologies qui
existaient à l’époque.
Du reste vous ne trouverez aucun Brevet SNCASE spécifique hélicoptère datant
de cette période.
Nous étions inquiets, lors du développement, en particulier lorsque nous
avons fait tourner le rotor sur le banc de Bordes, la commande cyclique
vibrait fortement. Lors de mon premier décollage, il n’en fut rien, le
manche était doux et précis. Nous avons compris par la suite que cela venait
du banc d’essai. En effet le rotor passait beaucoup trop près du toit de la
cabine, réalisée sommairement et l’interaction aérodynamique qui en
résultait se traduisait par des efforts aux commandes désordonnés. Nous
n’avons rencontré aucun problème vraiment sérieux.
J’effectuai le premier décollage le 12 mars 1955. Tout d’abord je fis un vol
prudent d’une dizaine de minutes. Les 13 et 14 mars j’entamai les vols en
montée et effectuai un vol en palier à 100 Km/h. Les vols se poursuivirent à
très grande cadence. Gérard Henry qui m’avait rejoint dès le 25 mars,
partageait les essais avec moi et deux mois après le premier vol, 78 avaient
été effectué. A vrai dire nous n’avons pas eu de problèmes majeurs.
Turboméca avait indiqué une température tuyère à 550° C, nous étions
largement en dessous lors de nos évolutions, jusqu’au jour où j’ai entendu
de violentes déflagrations forts inquiétantes. J’ai immédiatement réduit
pour me poser en glissant. C’est seulement une année après que nous avons
entrepris d’étudier les conditions dans lesquelles on trouvait le phénomène
de pompage. Ce qui nous a amené à considérer que celui ci avait un
paramètre constant, c’était la valeur de Pas Général. Nous avons alors fait
de notre instrument d’essais un instrument de pilotage avec une limitation à
14°5 C
».
Charles Marchetti et son équipe avaient appris durement que la mise au
point méthodique d’un appareil à Voilures Tournantes passait par trois
phases importantes:
« L’accouchement
» englobait tous les travaux effectués jusqu’aux premiers
vols inclus
« L’enfance
» se déroulait au cours des 20 premières heures de vol pendant
lesquelles étaient surveillées l’appareil à chaque retour de mission dans
les moindres détails.
« L’adolescence
» se poursuivait pendant les 100 heures suivantes au cours
desquelles les pilotes élargissaient le domaine de vol. Les insuffisances de
jeunesse devenaient plus nettes.
Le 6 juin 1955, Jean Boulet battra le record du monde d’altitude avec 8209
m avec l’Alouette 2 F-WHHF N° 002, le ravissant au Sikorsky S 59 (XH 39) qui
le détenait avec 7472 m depuis le 17 octobre 1954.
Dans la même journée, Jean Moine posait son Bell 47 G 2 au sommet du Mont
Blanc. Bravo les JEAN!
En mars 1956, les deux prototypes seront pris en charge par les pouvoirs
publics. Le Printemps était une époque favorable, la preuve:
Printemps 1953 : Premiers travaux sur hélicoptères à turbine
Printemps 1954 : Démarrage de « l’Alouette 2
»
Printemps 1955 : Premier vol
Printemps 1956 : Premier vol du premier appareil de série
Lors de la définition de l’Alouette de série, des impressions sur les 3
armes avaient été établies
- La Marine a des solides traditions,
mais a des problèmes « tordus à résoudre
»
- L’Armée de Terre imagine sans cesse des
doctrines d’emploi qui étaient souvent, pour eux comme pour
nous, un sac
d’embrouilles
- L’Armée de l’Air plane bien haut et
ne «
gire pas du tout
»
Le succès va être immédiat. Le premier appareil de pré série va voler le 1er
août 1955, ce sera le 03 immatriculé F-YDJF et sera confié à Gérard Henry
pour la formation des pilotes de l’Aéronavale. Cet appareil sera pourvu d’un
train à 4 roues fabriqué par Messier. La même année et le même mois, lors
d’une campagne d’essais en montagne, un pilote du CEV va se laisser
surprendre par le manque d’efficacité du rotor anti-couple et va casser le
01 à 2100 m d’altitude au Plan de l’Aiguille.
Le premier appareil de série sortira en mai 1956 soit 27 mois après le
lancement du programme, une performance. Un record!
Avec le N° 57, Jean Boulet lors d’une présentation atteindra la vitesse de
242 km/h.
Le 2 mai 1957, le SGAC donnera son CDN Français et 14 janvier 1958, la CAA
Américaine décernera le Certificat de Type N7-H1 à notre Alouette 2.
Cette dernière devenait alors le premier hélicoptère à turbine au monde à
être certifié aux USA. La première tranche sera livrée aux armées : 26 pour
la Marine, 139 à l’Armée de l’Air et 229 à l’ALAT soit 394 exemplaires.
Charles Marchetti et son équipe ne vont pas en rester là et avec eux deux
nouvelles machines vont être mises en chantier le 3131 et le 3140
Le 3131 « Gouverneur
», une Alouette 2 carrossée par Raymond LOEWY, une
version VIP dont le prototype 01, F-WIEA, ex 3130-1055/F-BIEJ possédait
le même moteur mais était insonorisé et l’aménagement intérieur revu.
Le
premier hôte de marque monté à bord fut le Président René COTY. Un autre
personnage aura eu le plaisir de voler également en l’occurrence l’Empereur
d’Éthiopie Hailé SELASSIE.
Le « Gouverneur
»
de par son carénage, permettait un gain de vitesse de 15
Km/h et servait de phase d’expérimentation de cellule pour la future
Alouette 3.
Le 3140 prit l’air le 16 mai 1957, c’était un banc d’essai volant pour
l’évaluation de la charge du rotor du futur « Frelon
» . Ce rotor était
tronqué et les extrémités de pales raccourcies. De 10,20 m, le diamètre
passa à 8,40m, permettant d’augmenter la vitesse de rotation et de réaliser
des essais de décollages ainsi que des posés en autorotation rapides. Cet
hélicoptère était équipé d’un train à roues, puis ensuite à patins.
Le F-WIEB permit également d’évaluer la turbine Turmo 2 toujours de
Turboméca. Après passage au CEV du 11 au 25 juin 1957, il redeviendra une
Alouette 2 de série SE 3130 N° 05.
Plus tard on verra arriver le 3150-001 doté d’un rotor de 11 m et d’une
boîte de transmission renforcée. L’anti-couple étant tripale préfigurant
l’Alouette 3.
Jean Boulet battra une nouvelle fois le record du monde d’altitude avec cet
appareil en montant à 10984 m mais aussi un autre avec Petit en atteignant
9583 m.
En 1961, l’Alouette va subir une cure de jouvence avec l’adaptation d’une
turbine Astazou 2. Cette dernière sera montée sur l’ex 3130 N°2 et sera
dénommée SA 3180 N°01. Le premier vol aura lieu le 31 janvier 1961, le N°02
ne volera que le 14 janvier 1962 et sera équipé d’un moyeu NAT (Non Articulé
en Traînée). Des améliorations moteur et rotor permettront de passer la
masse de 1500 kg à 1600 pour la 318 B et 1650 pour la 318 C.
Cette dernière obtiendra son CDN le 18 février 1964 et le 25 novembre celui
des USA par la FAA. Les premières livraisons auront lieu fin 1964 et la
chaîne s’éteindra fin 1976.
Ces diverses Alouette 2 subiront des améliorations pour les besoins
spécifiques des acquéreurs en accord avec le constructeur, Skis pour la
montagne, Civière intérieure pour l’EVS, Rampes pour l’agricole,
Flottabilité gonflable pour le survol maritime au lieu de la fixe, Train
haut pour le posé en campagne enfin bref à chaque problème posé, il y a
toujours eu une réponse.
Au total 1305 auront été construites pour 46 pays, 826 ont été exporté et
479 sont restées en France.
Pour le SE 3130/313, 134 ont été utilisé dans le civil et 789 dans le
militaire. Pour le 3180/318, 208 furent pour les civils et 174 pour les
armées.
Pour l’Alouette 2 3130 N° 01, AS, il est possible de la voir au Musée de
l’Air et de l’Espace du Bouget.
J’aimerai également vous écrire une phrase de Charles Marchetti que je
connaissais très bien et qui m’avait amusé. En effet à cette époque, comme
aujourd’hui, les paperasses encombraient les bureaux et lui disait ceci:
« Plus la masse de papiers augmente et plus les résultats se font attendre. A
la limite si cette masse devient égale à celle de l’hélicoptère, celui ci ne
décolle plus
».
L’Alouette 2 va s’illustrer partout dans le monde et en France n’oublions
pas que le premier sauvetage à 4360 m sera effectué par Jean Boulet,
accompagné de Petit, au Refuge Vallot le 3 juillet 1956 pour évacuer une
personne qui faisait un malaise cardiaque et le deuxième que nous ne pouvons
oublier l’évacuation toujours au même refuge, des équipages du S 58 de
l’Armée de l’Air et des sauveteurs dans l’affaire
Vincendon et Henry. Encore
Jean Boulet et Gérard Henry étaient là mais appelés un peu tardivement.
CARACTERISTIQUES
SOMMAIRES
|
SE 3130/313 |
SE
3180/318 |
Longueur pales repliées |
9,70 m |
9,70 m |
Largeur |
2,08 m |
2,30 m |
Hauteur |
2,75 m |
2,75 m |
Rotor Principal 3 pales |
10,20 m |
10,20 m |
Rotor
anti-couple 2 pales |
1,817 m |
1,817 m |
Moteur |
Artouste 2 C |
Astazou 2 A |
Puissance |
450 cv |
530 cv |
Masse
Max |
1600 kg |
1650 kg |
Nombre
de pax |
5 |
5 |
VNE |
185 km/h |
205 km/h |
Vitesse
de croisière |
170 km/h |
180 km/h |
Distance
franchissable |
540 km |
665 km |
Plafond
pratique |
3000 m |
3000 m |
Au
final, je crois que nous devons un grand merci à Charles MARCHETTI, René
MOUILLE et leur équipe d’ingénieurs bureau d’études et les mécaniciens, Jean
BOULET et Gérard HENRY et leurs ingénieurs navigants, car effectivement sans
eux et leur enthousiasme serions nous devenus l’un des premiers constructeur
mondiaux d’hélicoptères. « Alouette, Gentille Alouette
».
Jean-Marie Potelle
Merci à
J-M Potelle pour
cette rétrospective
très détaillée de l'Alouette 2
documents extraits des archives personnelles de
Jean-Marie Potelle
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