Malgré ce projet bien élaboré, il fallait des crédits pour agir.

En dépit de maintes discussions avec les décideurs, la réponse était toujours la même, l’appareil à étudier devait permettre le remplacement des Sikorsky H 34 et Vertol H 21. Pour ne pas contrarier tout ce beau monde, la turbinisation d’un H 34 avec un groupe Bi-Bastan d’une puissance totale de 1900 cv se fit sans grand succès.

En 1954, les membres de ces équipes étaient qualifiés de « Rêveurs et Farfelus » et maintenant après l’Alouette 2 les termes avaient changé et devenaient « Raseurs et Têtes de lard ».

De nombreuses présentations furent demandées en particulier pour le 23ème Salon du Bourget, ce qui retardait les essais pour la certification. Enfin, le calme revint et l’Alouette 3 et le 3150 se retrouvèrent dans les Alpes pour des essais d’atterrissages et décollages à plusieurs altitudes avec arrêts et remises en route sur le Dôme du Goûter à 4304 mètres d’altitude.

Jean Boulet décida d’aller se poser sur le toit de l’Europe, le Mont-Blanc à 4807 m. avec six personnes à bord. Ceci confirma le bien-fondé de toutes ces équipes et les formidables résultats obtenus en altitude. Mais toujours pas de commande à l’horizon.

Et la vente à l’étranger de 45 Alouette 3 ; fin 1961, 130 SE 3160 étaient commandées avec une cadence de sortie de huit appareils par mois.

Au 24ème Salon du Bourget, l’Alouette 3 et toute l’équipe se voyaient décerner le Grand Prix International de Giraviation par l’Aéroclub de France. Les certifications vont se succéder, 15 décembre 1961 par la SGAC N° 14, 27 mars 1962 par la FAA N° H1 1 N, Allemagne le 8 juillet 1963 N° L 3019 et CAA 12 septembre 1964 N°FR 5. Aujourd’hui on sait ce qu’est devenue cette MERVEILLE et beaucoup de personnes lui doivent la vie.

La Structure

Quatre parties : Avant, inférieure, centrale et poutre de queue. L’ensemble est caréné, sauf la partie voisine du turbomoteur. La structure avant inférieure qui supporte la cabine est constituée de deux poutres longitudinales servant au support et au raidissage du plancher. Chacune de ces poutres porte une ferrure fixant la structure avant sur la structure centrale. Cette dernière se compose essentiellement d’un bâti en tubes d’acier soudés recouvert par des capotages mobiles et d’un plancher mécanique. Des échelles latérales facilitent l’accès à la tête rotor. La poutre de

La Cabine

Elle est constituée d'une armature et d'une verrière fixée sur le plancher dont la partie arrière gauche est basculante permettant le treuillage. Elle est fermée par quatre portes permettant l’évacuation rapide, deux à l’avant entièrement vitrées et largables en vol, deux à l’arrière, coulissantes et relevables, vitrées à la partie supérieure. Trois sièges à l’avant et deux demi-banquettes à l’arrière. La place du pilote est à droite.

L’Atterrisseur

Il est du type tricycle à amortisseurs oléopneumatiques. Les roues sont indépendantes et de dimensions identiques. Trois anneaux d’amarrage sont fixés sur l’atterrisseur. Celui de devant est composé d’une roue et d’une fourche montée sur amortisseur. L’ensemble est orientable avec rappel dans l’axe. Un système de blocage dans l’axe est même installé.

L’atterrisseur principal présente deux roues montées de chaque côté à l’extrémité d’un bras articulé. Elles sont reliées à la partie supérieure de la structure centrale par un amortisseur et sont

Le Rotor Principal

Celui-ci est de 11,02 m comporte trois pales articulées à pas variable tournant dans le sens des aiguilles d’une montre et montées sur un moyeu rotor. Celles ci sont rectangulaires et vrillées. Elles sont constituées d’un longeron usiné à partir d’une ébauche filée en alliage léger, un remplissage en matière légère et un revêtement en tôle d’alliage léger collé sur le longeron et doublé d’un blindage inox en bord d’attaque. Vitesse de rotation en puissance 358 tr/mn, en autorotation 270/420 tr/mn.

Le Rotor Anti-couple

Fixé à droite et à l’arrière, il comporte trois pales métalliques de 1,91 m de diamètre et tournant à 1865 tr/mn dans le sens inverse des aiguilles d’une montre.

L’Installation Motrice

Deux possibilités et un même constructeur TURBOMECA. Sur la 316 B, une Artouse 3 B de puissance Thermique 640 Kw soit 870 cv, puissance sur l’arbre 570 cv (due à la limitation du réducteur de sortie) et maintenue de 0 à 5000 m en atmosphère standard jusqu’à +60° C au niveau de la mer. Vitesse de rotation 33 500 tr/mn, consommation 192 kg/h à la puissance maximale continue de 550 cv.

Sur la SE 310 B, une Astazou 14 de puissance thermique 640 kw et puissance sur l’arbre de 600

Les Commandes

Des servo-commnandes hydrauliques sont montées sur le pas cyclique et le pas général. La commande de direction est équipée d’un amortisseur hydraulique. L’appareil reste pilotable même en cas de panne de servo.

Le Tableau de bord

De conception très simple  pour ne pas prendre trop de place dans la cabine. Quelques « breackers » au plafond ainsi que quelques interrupteurs. Seule modification : l’arrivée d’un calculateur qui permet de donner l’altitude densité, le pas maximal autorisé, la masse maximale décollable, l’altitude optimale de croisière et la masse au décollage. Un progrès pour le pilote.

La production de la BELLE ALOUETTE 3 s’est arrêtée en 1979 avec 1472 appareils construits à Marignane, 230 en Roumanie, 300 en Inde et 60 en Suisse. La plus célèbre, Bravo Lima de la Gendarmerie Nationale, a rejoint le Musée de l’Air au Bourget après avoir réalisé 13 967 heures de vol et sauvé 15 632 personnes dans le Massif du Mont-Blanc avec un autre record celui du pilote, Didier Méraux, qui a réalisé 8620 treuillages et secouru 4488 personnes. Elle sera suivie prochainement par un appareil de la Sécurité Civile au mois de mai 2009.